小巴每日穿梭大街小巷，頻繁接載乘客，司機需要不斷停站、開關車門及重新起步。這些看似簡單的程序，卻是日常營運中不能忽視的安全環節。早前，黃大仙發生一宗小巴意外，一名年逾 80 歲的長者上車時跌倒，頭部受傷，留醫後不幸離世。據報道，事件懷疑涉及司機未有察覺長者仍在上車便開動車輛，再次引起社會對小巴乘客上落車安全的關注。 想睇更多專家見解，立即免費訂閱！ 從營運管理角度看，這類意外不應只被視為個別司機的操作失誤。小巴停站頻繁、乘客上落車時間不一，司機既要留意道路交通，也要兼顧車廂及車門周邊情況，即使日常操作熟練，仍可能因一時疏忽而釀成意外。對營運者而言，除了要求司機提高警覺，更值得思考的是：能否透過車輛設計和安全設備，減少人為錯誤帶來的風險，讓安全不再完全取決於個人判斷？ 將安全措施融入日常營運 小巴的安全管理，不能只着眼於車輛行駛期間的表現，也要涵蓋乘客上落車、車門關閉及車輛起步等日常流程。尤其對長者或行動不便人士而言，上車、移動至座位及坐穩可能需要更多時間。如果車輛設計未有充分考慮這些實際情況，即使司機依循一般程序操作，仍可能留下安全隱患。 以我們威力新能源團隊的小巴設計為例，車輛設有車門安全連動機制，必須待車門關妥後才能起步。這項設計從操作層面減少車門未關妥便開車的風險，也讓安全要求直接融入車輛操作流程，而非單靠司機記住每個步驟。對每天需要重複接載大量乘客的小巴而言，這類設計有助建立更清晰的操作防線。 本地亦有業界機構研發小巴起動安全警示系統，嘗試透過警示功能，協助司機留意起動時的安全情況。不同技術各有作用，關鍵是能否針對實際營運中容易出現的風險，為司機提供適切的提示或限制，並且不會為日常操作帶來不必要的負擔。 科技不必複雜，關鍵在於解決營運問題 談到車輛科技，市場往往聚焦自動駕駛、人工智能等新技術，但對每天長時間運作、頻繁接載乘客的小巴而言，創新未必需要追求複雜。安全設備是否容易操作、系統能否穩定運作，以及維修保養是否方便，往往比功能是否新穎更切合營運者的實際需要。任何新技術若增加司機操作負擔，或難以配合日常維修安排，即使功能先進，也未必能在營運環境中發揮應有作用。 這亦是商用車設計與一般消費產品的不同之處。技術能否真正落地，不只取決於功能本身，更要看它能否適應道路環境、乘客流動及車輛長時間使用等實際條件。對車輛製造商及營運者而言，如何在安全、成本與營運效率之間取得平衡，是推動產品持續發展的重要課題。 隨着新能源小巴及相關車輛技術不斷發展，市場衡量一輛車的價值，不應只看續航力、能源效益或智能化程度，也要考慮它能否協助營運者管理日常風險，並兼顧司機與乘客的使用體驗。對我而言，真正值得投入的商用車科技，不一定最複雜，但必須回應道路上的真實需要，並能在日常操作中帶來具體、可靠的改善。 撰文：威力新能源總經理吳卓聲（Jacky） 吳卓聲（Jacky） 現任威力新能源總經理，深耕物流及大型車隊管理多年，曾主導貨櫃碼頭及專用車隊營運。現致力於推動商用車電動化領域，結合解讀宏觀政策與技術革新，助力綠色小巴及商用車隊轉型。

「電動車究竟可以去哪裏充電？」對不少車主而言，這個問題過去一直是考慮轉用電動車時的重要一環。尤其對需要長時間在路上行駛的商用車而言，充電設施是否充足、位置是否便利，以及每次充電所需時間，都與車輛的使用效率及日常營運息息相關。 想睇更多專家見解，立即免費訂閱！ 最近筆者參觀全港首個由傳統油站轉型而成的 PIT 超充站，對香港充電網絡的發展亦有了另一層體會。位於九龍灣的這個項目於上月底正式開幕，昔日用作加油的空間，現已改建成高速充電站，共設 20 個充電車位，並配備最高 600kW 的超充設備。現場同時展示我們威力新能源的電動商用車，讓到場人士參觀及體驗。這個轉變帶來的啟發，不只是香港多了一個充電站，而是原本熟悉的城市能源設施，正逐漸延伸出新的功能。 充電設施轉型　由附加配套走向獨立能源基建 回看過去幾年，市場談論電動車配套時，往往集中於「到底有多少個充電樁」。不過，隨着充電設施數量增加，另一個值得留意的變化亦開始浮現，就是充電站的建設模式和形態正在轉變。 截至 2026 年 6 月底，全港公共充電樁數目已突破 1.7 萬個，覆蓋十八區，當中包括逾 3,000 個快充及高速充電樁。按照《香港電動車普及化路線圖》，政府現時亦正積極將約…

香港要邁向 2050 年前碳中和，交通運輸的低碳轉型是重要一環。相比私家車，商用車每天行駛時間更長、使用率更高，推動電動化所帶來的減碳效益亦更直接。公共小巴作為香港獨有的公共交通工具，長期穿梭於住宅區、商業區及交通樞紐，電動化其實有相當大的發展空間。 只是，小巴「轉電」並不是買一部新車那麼簡單。 想睇更多專家見解，立即免費訂閱！ 小巴的電動化，考驗的是「時間」 公共小巴的營運特色，是車輛使用率高，而且部分路線需要頻繁上落斜坡。一輛小巴每日營運可達十多小時，對續航力、動力輸出及車輛可靠性都有一定要求。更現實的問題，是充電需要時間。 本港不少小巴採用「人停車不停」的營運模式，司機交更後，車輛很快便要重新投入服務。如果每次充電都需要長時間停泊，即使車輛本身性能理想，也可能因為影響班次而增加營運成本。 因此，小巴電動化的核心問題未必只是「一程可以行幾遠」，而是「在一天的營運周期內，車輛可以如何有效地補充能源」。 這亦解釋了為何快速充電技術對小巴特別重要。近年快充技術持續發展，筆者所在企業的電動小巴方案，最快可於約 15 分鐘完成充電。若配合總站、停車場或交通樞紐的充電設施，利用司機交更、休息或短暫停泊時間補電，便有機會減少充電對日常班次的影響。當充電時間由「數小時」縮短至可以融入日常營運流程，電動小巴的使用模式亦會有所改變。 從「換車」走向「計算整體營運成本」 電動化另一個值得思考的地方，是營運商的成本計算方式。傳統車隊較容易以購車價格作比較，但電動商用車的經濟效益，不能只看購入成本。能源消耗、保養維修、車輛使用率，以及充電設施的投資，都應納入整體營運成本（Total Cost of Ownership，TCO）計算。 對小巴營運商而言，能源成本的可預算性同樣重要。近年國際油價受地緣政治及供應變化影響，價格時高時低，令燃油車的營運成本較難預計。相比之下，電動車以電力作為主要能源，營運商可按每日行駛里程及耗電量預算充電成本，能源開支相對較容易管理。 對每日長時間行駛的小巴而言，當每公里能源成本可以較清楚計算，便更容易評估一輛車的實際營運效益，亦有助車隊作長遠投資決定。往後如再配合智能車隊管理系統，營運商可以掌握每輛車的行駛里程、耗電量及充電情況，對照實際班次及路線，了解不同車輛及路線的能源使用，再調整充電安排及車隊調度。 小巴電動化要處理的，不只是換一部車，而是整套營運模式。車輛、充電設施、班次安排，以至每日能源成本，都需要放在同一個營運框架下考慮。…